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汽車廠商PK科技企業(yè)，未來汽車到底是誰的菜？
2016國際消費類電子產品展覽會（簡稱CES），1月6日正式在美國“賭城”拉斯維加斯拉開帷幕。作為一個已有49年歷史的盛大展會，CES一直以來都是全球各大電子產品企業(yè)發(fā)布產品信息和展示高科技水平及倡導未來生活方式的窗口。
不過，最近兩年，CES展臺上涌現出了越來越多的汽車廠商，并且大有喧賓奪主之勢。網易科技前線記者發(fā)回的資料顯示：本屆CES展會上有近500家與汽車相關的廠商參展；通用、福特、豐田、現代、奧迪、寶馬等主流汽車生產商都將在CES展會上亮相新產品或公布新計劃；據估計，汽車展場將會占據CES整個展覽場地的四分之一。
本是科技盛會的CES，受到汽車廠商的如此追捧，自然是因為科技和汽車的界限已經越來越模糊，無人駕駛、新能源、車聯網等趨勢正在加速互聯網技術和傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的深度融合。在過去幾年，以特斯拉、谷歌為代表的科技企業(yè)在造車方面的種種成就，已經讓汽車廠商有了越來越深的危機感。
汽車廠商的優(yōu)勢在于其強大的制造、品牌和渠道能力，而科技企業(yè)的優(yōu)勢在軟件、數據和用戶層面。毫無疑問，對于一個完美的無人駕駛汽車網絡來說，硬件猶如軀干，軟件猶如大腦。但在這個網絡最終成型之前，汽車廠商和科技企業(yè)擁有的機會均等。
可以說，在CES亮相的汽車廠商，都知道未來汽車應該長什么樣子，也都希望可以由自己開拓出一條通往未來的道路。而汽車廠商和科技企業(yè)的競爭與合作，也將隨著“CES變車展”拉開序幕。
三大趨勢讓汽車廠商躁動：自動駕駛、新能源和車聯網
通用旗下的雪佛蘭發(fā)布純電動車BOLT量產版、奧迪詳解在旗艦車型上應用的自動駕駛技術、豐田宣布將在全球范圍內推廣搭載“互聯”技術的汽車以及IT平臺……CES展會上大秀肌肉的汽車廠商的關注點無非是三個：自動駕駛、新能源和車聯網。
在這三大趨勢之中，自動駕駛（或稱“無人駕駛”）門檻最高，也最具顛覆意義。這一技術的核心是依靠人工智能、視覺計算、雷達監(jiān)控和定位系統(tǒng)協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動操作的情況下，自動安全地駕駛機動車輛。
在過去幾年，谷歌測試的自動駕駛汽車達到53輛，累計行駛里程超過210萬公里。谷歌推崇拋棄方向盤、剎車和油門，全靠各種傳感器和軟件運行的“全自動駕駛”理念。而以特斯拉、奧迪、寶馬為代表的汽車廠商更傾向于“半自動駕駛”（或“輔助駕駛”），就像飛機上利用的“Autopilot”功能一樣，不把駕駛權完全交給傳感器和軟件，隨時可以切換到人工駕駛模式。
雖然科技廠商和汽車廠商在實現自動駕駛技術的路徑上面有分歧，但自動駕駛與生俱來的節(jié)能環(huán)保、解放人力、低成本和高安全等特性，讓他們激動不已。當然，為了搶占技術最高點，汽車廠商必定會不遺余力地投入到這場技術沖刺比賽之中。
新能源也是汽車廠商當下和未來角逐的焦點。使用成本低、駕駛性能好、更加節(jié)能環(huán)保，這些優(yōu)點讓電動車受到越來越多人的關注。在剛剛結束的2015年，電動車明星企業(yè)特斯拉交付了5.05萬輛電動車，成績斐然。
對于傳統(tǒng)汽車廠商來說，特斯拉帶給他們的啟示，除了電動車可以做得外表酷、性能高之外，汽車和軟件的結合，可以讓其功能得到無限改進和擴充。
自動駕駛和新能源，就像一對孿生兄弟，它們在技術上相輔相成。當然，自動駕駛技術目前的瓶頸在于人工智能技術還需突破、傳感器功能還需延伸，以及各種配套設備和規(guī)則還需完善，而新能源的瓶頸在于制造成本高、電池技術不夠完善、充電網絡尚未形成等。
與前兩大趨勢相比，車聯網各方面的條件比較成熟，所以成為了眼下廠商必爭的焦點。簡言之，車聯網技術是把人、車和環(huán)境用互聯網技術連接起來，通過數據處理讓行駛更有效率、更安全和更有趣。
具備系統(tǒng)和軟件優(yōu)勢的谷歌、蘋果都已經針對車聯網推出了自己的解決方案，不過以福特、豐田為代表的廠商更愿意自行搭建生態(tài)。雖然眼下汽車廠商對車聯網的理解大都是手機功能向汽車的轉移和衍伸，但以Uber為代表的出行企業(yè)，更愿意把車聯網理解成完美管理和調度無人駕駛汽車網絡的平臺。日前，通用斥資5億美元牽手Uber競爭對手Lyft，目標正是直指未來出行網絡。
綜上所述，在自動駕駛、新能源、車聯網等趨勢的共同推動下，科技和汽車的融合正在加速，這正是汽車廠商爭霸CES展臺的背景。
不可忽視的對手：谷歌、特斯拉、Uber
無人駕駛的核心技術在于人工智能和視覺計算，也就是車的“大腦”和“眼睛”，這些無疑是搜索引擎巨頭谷歌的優(yōu)勢，而且谷歌在高清地圖方面也有積累。
電動車的技術瓶頸在于電池技術和電控技術，目前來看，特斯拉在這兩方面的結合上做得最好，除了在整車構造上耳目一新之外，特斯拉的汽車還比傳統(tǒng)汽車廠商的電動車更酷、知名度更高。
車聯網方面，谷歌的Android Auto平臺和蘋果的CarPlay平臺可以完美銜接手機應用生態(tài)，所以市場接受度最高。而在車聯網和自動駕駛技術結合催生的共享汽車管理領域，Uber這樣的出行服務商擁有很大機會。
在CES上亮相的汽車巨頭們，恐怕都已經感受到了來自谷歌、特斯拉、Uber這些科技企業(yè)的潛在威脅。尤其是今年以來，不少企業(yè)都號稱要在3-5年實現無人駕駛汽車的商用和量產，挑戰(zhàn)變得迫在眉睫。
國內自動駕駛和新能源汽車先鋒吉利董事長李書福，或許能代表不少汽車廠商面對來自科技企業(yè)挑戰(zhàn)時的態(tài)度。李書福說，自動駕駛比無人駕駛更接地氣。他對于這兩個概念之間差異的強調，顯示出汽車廠商在自動駕駛（無人駕駛）技術上的“改良派”路線。
簡單而言，谷歌要走“革命派”路線，通過人工智能、視覺計算等技術一步到位，實現無人值守的全自動駕駛；傳統(tǒng)汽車廠商更傾向于技術改良，通過一系列輔助駕駛手段，希望逐步到達彼岸。目前來看，這兩條路線誰優(yōu)誰劣尚且難以分辨。但汽車廠商不得不提防谷歌，因為一旦谷歌的路線是正確的，汽車廠商未來很可能成為掌握核心技術的谷歌的打工仔。
和谷歌相比，來自特斯拉的威脅要少一點。過去幾年，面對特斯拉的風生水起，不少汽車廠商都表露出了“沒什么技術含量”、“我們分分鐘也能造出來”的輕蔑態(tài)度。
但不得不承認的是，特斯拉在整車設計、電控與科技結合、電池技術突破、電池能量管理方面都有了不小的突破。為了解決電動汽車的瓶頸問題，特斯拉還在籌劃超級電池工廠，并在全球持續(xù)擴充充電網絡。也許特斯拉殺不死傳統(tǒng)汽車廠商，但可能會搶走他們的市場份額，這讓他們不得不警惕。
傳統(tǒng)汽車行業(yè)巨頭林立，在車聯網的平臺選擇方面很難達成共識，這給了谷歌和蘋果機會。在車聯網的第一階段，消費者希望智能手機上的體驗可以移植到汽車上，而擁有安卓和iOS兩大系統(tǒng)的谷歌和蘋果無疑最具用戶基礎。盡管有不少汽車廠商也在試圖自主研發(fā)類似平臺，但谷歌的Android Auto平臺和蘋果的CarPlay平臺毫無疑問會成為這一領域的兩大重要角色。
當完全的無人駕駛實現之后，車聯網將被應用在共享用車方面。未來，大部分車都是無人駕駛且共享的，這就需要一個可以調度和管理這些車輛的平臺。Uber希望自己會成為這一角色，去年年初，Uber宣布成立無人駕駛汽車研發(fā)項目，對更大的車聯網愿景發(fā)起沖擊。擁有用戶基礎、掌控著汽車網絡的Uber，如果能在無人駕駛汽車的調度和管理方面有所作為，對汽車廠商來說也是一大威脅。
總而言之，汽車廠商已經不得不重視谷歌、特斯拉、Uber這些科技界的對手。當然，率先聯手他們也是不錯的選擇，比如通用和lyft、谷歌和福特都在嘗試跨界合作。
汽車廠商的多重選擇：拓荒、跟隨、觀望
當然，在自動駕駛、新能源和車聯網三大趨勢面前，在與科技企業(yè)競爭還是合作的問題上，每個汽車廠商都有自己的選擇。
去年夏天，《麥肯錫季刊》（The McKinsey Quarterly）發(fā)布了一份報告，把面對自動駕駛技術時汽車廠商的態(tài)度和立場分成以下幾類：1，拓荒者，主要為豪華汽車品牌，它們會在無人駕駛汽車的研發(fā)上逐步發(fā)力，對每一代車型搭載的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)不斷升級，直到最后推出能夠實現完全自動駕駛的產品；2，跟隨者，主要為中流汽車品牌，會投入一定比例的資金，但并不會將主要精力放置于此，它們希望時機成熟、核心成本下降之后，再一舉挺進；3，觀望者，主要為低端汽車品牌，處于成本和風險考慮，它們短期內會盡量避免進入自動駕駛汽車市場。
毫無疑問，在CES上爭相亮相的汽車廠商屬于“拓荒者”，它們深知：盡管科技企業(yè)有著獨特優(yōu)勢，但在未來汽車的研發(fā)上，它們一直以來積累的堅實客戶基礎、過硬技術背景以及優(yōu)質商業(yè)資源仍有用武之地。
可以說，一年一度的CES秒變車展，意味著汽車廠商里的高端玩家，正在積極擁抱科技和汽車融合的大趨勢。至于它們究竟能不能在技術上與谷歌、特斯拉、Uber這些外來的野蠻人相抗衡，目前還難有定論。
可以肯定是，在自動駕駛、新能源和車聯網這三大趨勢的影響下，汽車行業(yè)即將迎來一輪顛覆和洗牌，汽車廠商已經到了不變革就會死的關鍵時刻。
